Quais os riscos de um escapamento em mal estado ?


  • · Multa por ultrapassar os limites de ruído.
  • · Penetração de gases no interior do veículo.
  • · Acidentes causados por perda de um dos componentes.
  • · Maior consumo de combustível.
  • · Maior índice de poluição do ar.

Quando se deve trocar o óleo do veículo?


Existem diferentes tipos óleo lubrificante. No manual do proprietário constam as especificações para cada modelo de motor e deve ser seguido a orientação do fabricante com relação ao tipo de lubrificante a ser utilizado.

Os óleos lubrificantes são divididos em:

  • · Óleo mineral – 20W40 – troca a cada 3000 KM
  • · Óleo mineral – 20W50 – troca a cada 5000 KM
  • · Óleo Base Sintética – 15W50 – troca a cada 7000 KM
  • · Óleo Sintético – 15W50 – troca a cada 10000 KM

::: Curiosidades ::: Pneus


Boa noite,

 

Depois da minha péssima experiência em trocar o estepe do Cerberus, vou postar aqui 11 curiosidades sobre pneus. Só para reforçar a minha crise contra o estepe, tenho freios especiais de 312mm na dianteira, ou seja, o meu estepe deveria ser n mínimo aro 15″ e ele é o original aro 13″. Fura a frente, coloca um de trás na frente e o estepe atrás…. entendeu a bagunça?

Vamos as curiosidades

  1. Você sabia que ao rodar um pneu aumenta de tamanho? Em movimento, o ar pressiona a parte interna do pneu, em especial o centro da banda de rodagem. Quanto mais rápido o pneu gira, maior ele fica. Mas você nunca verá esse aumento a olho nu. O máximo que se tolera, dentro dos padrões internacionais, é uma expansão de 2%.
  2. Os pneus têm data de validade. Ela é de cinco anos a partir da data de fabricação, que é informada por um número de três algarismos na lateral do pneu, perto da palavra DOT. Ele indica a semana nos dois primeiros algarismos e o ano de fabricação no último. Por exemplo, o número 428 indicaria que o pneu foi fabricado na 42ª semana de 2008.
  3. Um pneu é feito com 15 a 20 tipos de borracha, pois cada tipo tem uma função. Os compostos são criados em separado e depois agrupados, cada um na parte que lhe cabe (banda, lateral, interior etc.), e são vulcanizados juntos, formando a estrutura única que você vê na loja.
  4. Hoje, o pneu poderia ser transparente, como as rodas de skate ou patins. Antigamente, o que determinava sua cor era a fuligem (ou negro-de-fumo). Com o tempo, a cor passou a ser uma função da sílica, que vem substituindo o negro-de-fumo na composição do pneu. Mas já houve no Brasil pneus coloridos à venda. Antes da Copa de 1998, a Michelin lançou o pneu Artilheiro, com banda de rodagem verde-amarela, em homenagem à seleção brasileira.
  5. A lateral fornece vários dados sobre o pneu, inclusive a velocidade máxima a que ele pode ser submetido. Num 245/40 R17 91W, o 245 é largura da banda de rodagem (245 mm), 40 diz que seu perfil tem 40% de altura em relação à banda (40% de 245 mm = 98 mm), o 17 é o tamanho do aro em polegadas, o 91 é o índice de carga e a letra W revela que ele pode suportar até 270 km/h. Por falta de letras, pneus acima dos 300 km/h recebem o código “Y” (com o Y entre aspas mesmo). O código Y (sem aspas) é o penúltimo da tabela, para pneus que rodam até 300 km/h.
  6. O maior pneu de produção em série do mundo é feito pela Titan International, nos Estados Unidos: mede 4,30 metros de altura, pesa 5,7 toneladas e é colocado em uma roda de aro 63. Cada um custa cerca de 50 000 dólares. É usado em caminhões de mineração, monstros de até 650 toneladas e 6,5 metros de altura, que levam até 400 toneladas e têm motores de até 3 600 cv.
  7. Pneus agrícolas em geral usam água em seu interior. Como os tratores costumam rodar sobre terra fofa, eles precisam ter o maior peso possível para conseguir a aderência necessária. E a água é o material mais barato do mercado para dar lastro aos pneus.
  8. Atualmente, a maioria dos pneus não é feita com borracha natural, que vem da seringueira. Ele é quase que inteiramente produzido a partir do petróleo. O pneu de um carro de passeio leva em sua produção cerca de 25 litros de petróleo.
  9. Os pneus são responsáveis, em média, por 20% do consumo do carro. É na cidade que eles pesam mais, chegando a 25%. Nas estradas, onde a velocidade é maior, a resistência ao ar acaba ganhando um peso maior. Em caminhões, os pneus podem responder por 33% do consumo.
  10. A pressão de um pneu depende da carga que ele vai transportar e do conforto que se quer proporcionar. É por isso que alguns pneus de bicicleta podem chegar a 100 libras por polegada quadrada, especialmente os mais finos, de competição. Por outro lado, pneus de tratores podem usar só 10 libras.
  11. O pneu de um avião pode ser recauchutado 11 vezes e é calibrado com nitrogênio, para que sua pressão interna não se altere tanto com as variações de temperatura a que é submetido. Não é para menos, afinal um pneu desses pode ser submetido a -60 °C durante o voo e, na aterrissagem, pode alcançar 100 °C.

::: Matérias Técnicas ::: Freios


Boa noite,

Vou iniciar um novo tópico detalhando um pouco sobre os freios do carro, em especial os freios a tambor (famoso panelão) porque grande parte dos carros nacionais são fabricados com este tipo de freio.

A concepção do freio a tambor é simples e de montagem rápida, o grande problema está na manutenção dele, que é bem mais complicada e trabalhosa do que os freios a disco.

Freios

Um freio funciona graças ao atrito resultante do contato entre um elemento não rotativo do veículo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito produz a força necessária para reduzir a velocidade do automóvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecânica do veículo.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraía à volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfície interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo à cinta ou as sapatas.

Os freios de tambor com expansão interior são ainda utilizados em grande quantidade de automóveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio está ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mão bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mão esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automóvel travado, mesmo quando se encontra estacionado.
Os freios de tambor são desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, já que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor não é estanque em caso de imersão na água, pelo que, após a passagem através de um pavimento inundado, o motorista deverá aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem.
O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficácia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizará para sempre as suas lonas. Pode também se suceder uma perda temporária de eficácia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco estão mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilização prolongada. Na maioria dos automóveis de elevada potência, os freios de disco são utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras.
Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que é constituído por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.
O freio a disco de um automóvel também apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metálico que gira solidário com ela.
O tempo que o motorista demora para parar o seu automóvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessário para que os freios imobilizem o veículo. Durante o período de tempo em que o motorista reage ao estímulo – cerca de dois terços de segundo na maioria dos casos -, o automóvel percorre uma determinada distância, a distância de reação.

 

Muitas vezes (por exemplo) o freio de estacionamento não está funcionando bem e a causa pode não ser o desgaste das lonas, e sim necessitar de uma simples regulagem para resolver o problema. Por isso, antes de optar pela troca das lonas toda vez que notar perda de eficiência, verifique se uma regulagem no cabo do freio de mão não é o suficiente.

Os tambores costumam apresentar dois defeitos: ovalização ou riscamento. O primeiro pode ser causado por resfriamento abrupto, aplicação do freio de estacionamento com muita força ou ainda aperto excessivo dos parafusos de roda, como era comum acontecer com os Fuscas mais antigos. Quando a superfície de atrito do tambor não gira como um círculo perfeito, existe ovalização, o que torna a frenagem irregular, produzindo vibração no pedal de freio e no carro.

Se o tambor for retificado, a ovalização é eliminada, embora o diâmetro interno do tambor aumente. Portanto, às vezes é preciso que a lona seja mais espessa em relação a original, para que os raios do tambor e da lona não fiquem diferentes, o que irá provocar perda da eficiência devido a menor superfície de contato. Porém cuidado, pois quantidades excessivas de retíficas deixam o tambor fino demais, tornando-o mais sensível ao calor, ovalizando-se com mais facilidade.

Já o riscamento é conseqüência do contato direto do patim com o tambor, quando as lonas gastam-se totalmente (patim é à parte do freio onde a lona é rebitada). A poeira em excesso também pode riscar, caso penetre no interior do tambor. Como no caso anterior o tambor precisará ser retificado, eliminando-se as imperfeições da superfície de atrito. O custo de sua manutenção é relativamente baixo, e o serviço pode ser executado em poucos minutos. Sua segurança deve estar em primeiro lugar, portanto, freios são uma questão importantíssima na planilha de manutenção de seu automóvel.