Steve Jobs – Inovação


Boa noite,

 

É triste porém é verdade, o mundo perdeu um dos grandes gênios da inovação, talvez Jobs não tenha sido o criador de muitas coisas, mas com certeza ele re-inventou diversas tecnologias…

O Iphone, Ipad e Ipod foram apenas os carros chefes de seus grandes inventos, porém ele proporcionou muito mais do que estes 3 grandes produtos, ele abriu mentes, mostrou que é possível ter um destaque no mundo tecnológicos com pequenas idéias apenas traduzindo a necessidade com a simplicidade.

O que para muitos era difícil e impossível para Jobs era um desafio, o legado de Jobs ficará para sempre eternizado na sociedade.

Parabéns Steve Jobs.

Obrigado

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Giovanni Agnelli


Boa noite

Algumas das grandes montadoras levam em seus nomes o nome ou sobrenome de seus fundadores, das montadoras nacionais a Fiat está em um grupo em que o seu nome é um acrônimo de algo e não de um conjunto de nomes de seus fundadores, escrevi a algumas semanas uma biografia sobre o principal fundador da marca Fiat, porém só agora eu consegui publicar.

Giovanni Agnelli (Villar Perosa, 13 de agosto de 1866 — Turim, 16 de dezembro de 1945) – foi um dos mais importantes empreendedores da história da Itália, fundador da FIAT.

Quando um grupo de ricos italianos se associou e formou, em 1899, a Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), pretendia fazer concorrência à indústria automobilística francesa e desenvolver grandes inovações para carros de corrida.
Todavia, Giovanni Agnelli, primeiro secretário, deu outro rumo aos planos. Interessado em fazer uma linha de produção de massa, conseguiu lançar as bases do que hoje é um dos maiores complexos industriais do mundo.
Sob seu firme comando, a FIAT conseguiu dominar a indústria de motores e entrar em todos os setores da indústria pesada – desde a construção de navios de guerra até aviões.
Em 1932, Agnelli esteve na União Soviética. A visita foi providencial e resultou, logo após a II Guerra Mundial, num convite do governo soviético para que a FIAT construísse, sozinha, o parque industrial automobilístico da URSS.

Foi educado na Pinerolo Cavalry Academy e formou-se em direito pela Universidade de Turim, mas nunca exerceu a advocacia. Durante sua juventude, ele agiu de maneira previsível, viajando pelo mundo com o príncipe Rainier, de Mônaco, e cortejando divas de Hollywood como Rita Hayworth e Anita Ekberg. Lutou pela Itália e pelo fascismo durante a Segunda Guerra Mundial, e casou-se (1953) com a princesa Marella Caracciolo di Castagneto com quem teve um filho, Edoardo Agnelli (1954-2000)  e uma filha Margherita Elkann. Só na década seguinte (1966) é que assumiu o comando da empresa, mas mesmo sem experiência administrativa, parecia ter conhecimento de como a Fiat deveria ser administrada. Experimentou novos desenhos e levou a Fiat para o mercado internacional, ao mesmo tempo em que usou o dinheiro da empresa para construir uma holding que incluía jornais, empresas de seguro, de comida e têxteis, liderando a empresa na transformação de um pequeno fabricante de carros em um conglomerado industrial e financeiro.

Elas deram lucro, por algum tempo, mas  principal negócio da Fiat, a produção de carros, passou a sofrer de pouco investimento e perda de mercado interno. Pouco a pouco foi afastando-se da Fiat nos últimos anos e deixou o controle da empresa (1990), foi nomeado senador vitalício (1991) e se tornou presidente honorário (1996). Assim, sem conseguir deixar a empresa completamente, ele permaneceu na Fiat tempo suficiente para ver o seu declínio chegar próximo da ruína financeira.

Sobre o Logotipo da Marca

Os primeiros logotipos da montadora, assim como a maioria dos símbolos na época, eram cheios de detalhes e funcionavam mais como brasões. O primeiro deles foi criado pelo pintor Giovanni Carpanetto, a partir de um anúncio publicitário. Era o desenho de um pergaminho feito em latão. Em estilo rococó, que traduzia os gostos da época e a forma dos primeiros carros, muito semelhantes às carruagens. A letra “A” peculiar dos primeiros símbolos permanece praticamente intacta até os dias de hoje no logotipo da marca.


Somente em 1925 a empresa lançou seu logotipo circular com a cor vermelha, no qual os adornos na moldura foram utilizados para celebrar a participação vitoriosa da FIAT nas primeiras corridas automobilísticas. Em 1929 foi introduzido um novo logotipo da marca, uma versão modernizada do utilizado na década de 20, moldura redonda com inscrição prateada. Em 1932 o logotipo adotou a forma retangular e após um ano ganhou o formato de escudo para se adaptar melhor as frentes dos novos modelos de carros. Esse símbolo permaneceu intacto por 36 anos, até o surgimento do famoso logotipo com 4 divisões no fundo azul. Esse logotipo começou a ser usado em 1968 e seu design foi idéia do diretor de design Mario Maioli.

Para comemorar os 100 anos de história, a FIAT introduziu uma nova identidade visual em 1999 com as características do logotipo de 1925, mas substituindo o vermelho por azul. O logotipo atual da marca italiana foi introduzido em 2006, inspirado no logo da década de 60, com a volta da cor vermelha, além de possuir mais sombras e curvas sinuosas. Foi usado pela primeira vez no modelo Bravo na Europa. No Brasil, sua estréia se deu através do Punto e logo após no Siena.

Hoje a Fiat está em 1* lugar como a maior fabricante de carros do Brasil e está em 8* lugar como a maior fabricante de carros do mundo.

O gráfico abaixo mostra os dados de 2009 e 2010, os de 2011 estão muito próximos aos valores informados.

Obrigado

Rubens Barrichello


Boa noite,

Um tópico rápido para listar os destaques do Rubinho em corridas pelo mundo.

Destaques da carreira: 1990: vice-campeão da Fórmula Opel Lotus
1990: campeão da Fórmula Opel Européia
1991: campeão da Fórmula 3 Inglesa
1992: terceiro na Fórmula 3000
2001: terceiro na Fórmula 1
2002: vice-campeão da Fórmula 1
2004: vice-campeão da Fórmula 1
2009: terceiro na Fórmula 1

Sebastian Vettel


Boa noite,

Vou fazer um breve descritivo do piloto da equipe Red Bull…

Vettel começou no automobilismo aos 7 anos, no kart. Em 2004, na F-BMW Alemã, venceu 18 de 20 corridas disputadas e conquistou o título da competição. Nos anos seguintes, Vettel correu na F-3 Europeia e passou a despertar interesse da BMW, onde passou a realizar testes.

O alemão se tornou em 2008 o mais jovem piloto a vencer na Fórmula 1, desde a sua criação em 1950. E ele fez esse feito correndo em Monza, com uma equipe subordinada à Red Bull: a Scuderia Toro Rosso.


À época ele tinha apenas 21 anos, 2 meses e 11 dias de idade. Com o sucesso e a vitória conquistada em Monza, Vettel foi transferido para a Red Bull.

Ele se tornou o mais jovem piloto a ser campeão, na história da Fórmula 1, quando venceu o GP de Abu Dhabi, quando tinha apenas 23 anos, 4 meses e 11 dias.

Estatísticas

Títulos: 1
Vitórias: 18
Pontos: 665
GPs: 75
Pole position: 25
Posição em 2010: 1°
Pódios: 31

O quadro abaixo lista os maiores pilotos da F-1, vamos ver até a próxima temporada qualquer será a nova colocação do Alemão…

Piloto Nac Nascimento Temporadas GPs Pontos Campeão Vitórias Pódios Poles Voltas +
Rápida
Michael Schumacher ALE 3/1/1969 1991/2011 268 1441 7 91 154 68 76
Juan-Manoel Fangio ARG 24/6/1911 1950/1958 51 243,5 5 24 33 29 23
Alain Prost FRA 24/2/1955 1980/1993 200 768,5 4 51 105 33 41
Ayrton Senna BRA 21/3/1960 1984/1994 162 614 3 41 80 65 19
Jackie Stewart ING 11/7/1939 1965/1973 100 360 3 27 44 17 15
Niki Lauda AUT 22/2/1949 1971/1985 177 420,5 3 25 54 24 24
Nelson Piquet BRA 17/8/1952 1978/1991 207 485,5 3 23 60 24 23
Jack Brabham AUS 2/4/1926 1955/1970 129 261 3 14 31 13 12
Fernando Alonso ESP 29/7/1981 2001/2011 175 851 2 26 64 21 21
Jim Clark ING 4/3/1936 1960/1968 73 274 2 25 32 33 28
Mika Hakkinen FIN 28/9/1968 1991/2001 162 420 2 20 52 26 25
Graham Hill ING 15/2/1929 1958/1975 177 274 2 14 36 13 10
Emerson Fittipaldi BRA 12/12/1946 1970/1980 147 281 2 14 35 6 6
Alberto Ascari ITA 13/7/1918 1950/1955 36 139,5 2 13 15 14 12
Nigel Mansell ING 8/8/1953 1980/1995 190 482 1 31 59 32 30
Damon Hill ING 17/9/1960 1992/1999 122 360 1 22 42 22 20
Kimi Raikkonen FIN 17/10/1979 2001/2009 174 627 1 19 67 17 36
Lewis Hamilton ING 1/7/1985 2007/2011 88 545 1 16 41 22 8
Alan Jones AUS 2/11/1946 1975/1986 116 206 1 12 24 6 13
Mario Andretti EUA 28/2/1940 1968/1982 130 180 1 12 19 18 10
Jacques Villeneuve CAN 9/4/1971 1996/2006 165 235 1 11 23 13 9
Jody Scheckter AFS 29/1/1950 1972/1980 113 255 1 10 30 3 5
James Hunt ING 29/8/1947 1973/1979 92 179 1 10 23 14 8
Sebastian Vettel ALE 3/7/1987 2007/2011 77 450 1 13 26 18 9
Jenson Button ING 19/1/1980 2000/2011 203 610 1 13 37 9 5
Denny Hulme NZE 18/6/1936 1965/1974 112 248 1 8 33 1 9
John Surtees ING 11/2/1934 1960/1972 112 180 1 6 24 8 11
Jochen Rindt AUT 18/4/1942 1964/1970 61 109 1 6 13 10 3
Giuseppe Farina ITA 30/10/1906 1950/1955 34 115,33 1 5 17 5 5
Keke Rosberg FIN 6/12/1948 1978/1986 128 159,5 1 5 17 5 3
Mike Hawthorn ING 10/4/1929 1952/1958 50 112,64 1 3 17 4 6
Phill Hill EUA 20/4/1927 1958/1966 49 94 1 3 16 6 6
Stirling Moss ING 17/9/1929 1951/1961 73 182,5 0 16 22 16 19
David Coulthard ESC 27/3/1971 1994/2008 247 535 0 13 62 12 18
Carlos Reutemann ARG 12/4/1942 1972/1982 146 310 0 12 45 6 6
Rubens Barrichello BRA 23/5/1972 1993/2011 323 731 0 13 74 15 19
Felipe Massa BRA 25/4/1982 2002/2011 144 486 0 11 34 15 13
Gerhard Berger AUT 27/8/1959 1984/1997 210 385 0 10 48 12 21
Ronnie Peterson SUE 14/2/1944 1970/1978 123 206 0 10 26 14 9
Jacky Ickx BEL 1/1/1945 1967/1979 119 181 0 8 25 13 14
Juan Pablo Montoya COL 20/9/1975 2001/2006 95 307 0 7 30 12 13
Rene Arnoux FRA 4/7/1948 1978/1989 162 181 0 7 23 18 12
Riccardo Patrese ITA 17/4/1954 1977/1993 256 281 0 6 37 8 13
Jacques Laffite FRA 21/11/1943 1974/1986 178 228 0 6 32 7 6
Mark Alan Webber AUS 27/8/1976 2002/2011 172 463 0 8 26 7 9
Ralf Schumacher ALE 30/6/1975 1997/2007 180 329 0 6 27 5 7
Gilles Villeneuve CAN 18/1/1950 1977/1982 67 101 0 6 13 2 8
Clay Regazzoni SUI 5/9/1939 1970/1980 139 212 0 5 28 5 15
Michele Alboreto ITA 23/12/1956 1981/1994 215 186,5 0 5 23 2 5
John Watson ING 4/5/1946 1973/1985 155 169 0 5 20 2 5
Bruce McLaren NZE 30/8/1937 1958/1970 101 196,5 0 4 27 0 3
Eddie Irvine ING 10/11/1965 1993/2002 147 191 0 4 26 0 1
Giancarlo Fisichella ITA 14/1/1973 1996/2009 244 283 0 3 20 5 2
Heinz-Harald Frentzen ALE 18/5/1967 1994/2003 157 175 0 3 18 2 6
Didier Pironi FRA 26/3/1952 1978/1982 70 101 0 3 11 4 5
Thierry Boutsen BEL 13/7/1957 1983/1993 164 132 0 3 15 1 1
Peter Collins ING 8/11/1931 1952/1958 37 47 0 3 8 0 0
Johnny Herbert ING 25/6/1964 1989/2000 163 98 0 3 7 0 0

Ferdinand Porsche


Boa noite,

A algum tempo eu tinha iniciado uma categoria sobre Biografias, de uma certa forma é uma homenagem que eu presto para os maiores nomes da indústria automobilísticas, com pesquisas realizadas em livros e diversos sites da internet,de uma forma bem resumida eu espero escrever alguma coisa bem prática sobre cada um deles.

Hoje vou postar a biografia de Ferdinand Porsche – pai do Fusca, que contrariando a opinião de muita gente ele não é alemão e o seu filho foi o sucessor, criador da Porshe que conhecemos hoje, enquanto ele se dedicava ao Fusca.

Ferdinand Porsche (1875-1951)

Austríaco, nascido no dia 3 de setembro de 1875 na cidade de Maffersdorf, Ferdinand Porsche foi o inventor do Fusca,o Carro de maior sucesso da história da indústria automobilística mundial. Ele mudou-se para a alemanha e em Viena trabalhou em uma firma de eletricidade entre os anos de 1893 e 1898. Mas o que ele queria era trabalhar com mecânica automotiva, por isso em 1900 ele construiu, para disputar corridas, um protótipo com motores elétricos e tração nas 4 rodas e outro, também elétrico, com tração dianteira. Em 1906 ele se associou a Daimler e em 1923 ele se transferiu para a divisão de Sttutgart. Em 1931 ele abriu sua própria empresa para projetar carrros esportivos – eis o início da Porsche -, mas em 1932, a pedido de Adolf Hittler, ele deveria construir um carro popular, porque a Alemanha, na época, tinha a metade do número de carros que haviam na França e Inglaterra. Junto ao seu filho, Ferry Porsche (1909-1998), ele desenhou o primeiro esboço do Fusca, um carro com desenho derivado dos Tatra, uma antiga marca tcheca que produzia carros com aerodinâmica e tecnologias avançadas. O motor também empregava a mesma técnica dos Tatra, era traseiro, com 4 cilindros horizontalmente opostos e refrigeração a ar. A suspensão era resistente, feita com barras de torção. Os protóripos dos carros foram denominados NSU tipo 32 e em 1936 o carro já estava pronto e havia recebido o nome de KDF (Kraft Freud Durch, ou Força Através da Alegria).

Porsche escolheu Wölfsburg para construir a sua fábrica. Para a guerra ele fez o Kubelwagen, um carro tipo camburão, e o Schwimmwagen, o carro-anfíbio. Em 1945 o Fusca havia trocado de nome, ele passou a chamar-se VolksWagen – Carro do Povo, em alemão – e daí em diante o carro passou a ser vendido em mais de 30 países.

Na década de 30 Ferdinand Porsche começou a construir os esportivos Porsche, e em 1949 fez a Kombi, o segundo veículo da VolksWagen. O primeiro Porsche foi construído por ele e seu filho, sendo que o primeiro modelo foi denominado de 356, lançado em 1936, que empregava a mecânica do Fusca. O modelo 356 teve três gerações: A, B e C, que foi substituído pelo 911, em 1963. Ferdinand Porsche dedicou mais sua vida ao fusca, enquanto Ferry Porsche, seu filho, se dedicou à criação da lendária Porsche. Ferdinand Porsche morreu em 1951.

O mais famoso carro popular foi idealizado por Adolf Hitler e entrou para a história da indústria automobilística, o Fusca.

Ferdinand Porsche foi quem deu forma ao que se tornou o carro mais vendido da história. O modelo da Volkswagen teve seus embriões em outros carros de formas arredondadas, mas foi mesmo o Fusca que entrou para a história. O carro popular por definição – o Fusca surgiu dentro do conceito alemão de “Volks Wagen”, ou seja, carro do povo – tinha muito das formas do carro de luxo. Porsche desenhou por encomenda da Auto Union, hoje a Audi, uma linha de sedãs de luxo que em muito se pareciam com o Fusca.

Mas foi mesmo o flerte com o luxo e o poder que permitiu a Porsche fazer sua criação mais famosa. O designer era amigo de um importante assessor do ditador Adolf Hitler e acabou sendo contratado pelo governo alemão em 1934 para desenvolver seu projeto. Mas Porsche tinha de seguir as exigências de Hitler: criar um carro capaz de transportar dois adultos e três crianças (ou três soldados e uma metralhadora), alcançar velocidade média de 100 km/h, não consumir mais de um litro a cada 13 km, ter motor refrigerado a ar e ser vendido por menos de mil marcos, a moeda da época.

Foram muitos protótipos até chegar ao modelo final, com motor traseiro de quatro cilindros, refrigerado a ar e sem radiador. A carroceria aerodinâmica foi desenhada pelo austríaco Erwin Komenda (1904-1966). Os primeiros modelos para teste surgiram em 1936 e enfrentaram as estradas alemãs com soldados ao volante. Em um segundo momento, optaram por instalar janelas traseiras, além de pára-choques.

O governo acabou aprovando o projeto, e o primeiro Fusca saiu da linha de montagem em 1940. Houve subsídio do Estado e um plano de parcelamento que permitiu que os alemães comprassem um Fusca pagando cinco marcos por semana. A Segunda Guerra Mundial acabou interrompendo a produção, e houve polêmica quando se tornou público o fato de se terem usado prisioneiros de guerra na linha de montagem. Foi só durante a ocupação da Alemanha pelos aliados que se voltou a produzir.

Dos muitos modelos que então surgiram, o de 1959 definiu a imagem que se consagraria nas décadas seguintes. Em 1973, o Fusca viveu seu auge: 1,25 milhão de unidades por ano ganhavam as ruas das cidades do mundo todo. O último modelo desse Fusca tradicional parou de ser produzido em 2003, no México, onde o uso em massa pelos taxistas rendeu ao carrinho sua maior sobrevida.

Obrigado

Soichiro Honda


Boa tarde,

Na categoria Biografias não poderia faltar o Soichiro Honda, ele está no Hall of Fame do setor automobilístico desde 1989 (Toyoda da Toyota entrou somente em 1994). O hall of fame do setor automobilístico nasceu em 1967 com o Walter P. Chrysler.

Para quem acha que toda indústria automobilística nasceu em berço de ouro se enganou. Iremos relatar aqui a história real de um vencedor, Sr. Soichiro Honda, fundador da corporação que traz o seu nome.

Como todas as companhias, independente do seu tamanho, a Honda começou com uma decisão e um desejo apaixonado de produzir um resultado.

Em 1938, enquanto ainda estava na escola, o Sr. Honda pegou tudo o que tinha e investiu numa pequena oficina, onde começou a desenvolver o seu conceito de anel de pistão. Queria vender seu trabalho à Toyota Corporation, e por isso trabalhou dia e noite, todo lambuzado de graxa, dormindo na oficina, sempre acreditando que era capaz de produzir um resultado. Chegou inclusive a empenhar as jóias da mulher para permanecer no negócio. Mas quando finalmente terminou os anéis de pistão e os apresentou à Toyota, disseram-lhe que não atendiam aos padrões da firma. Voltou à escola por mais dois anos, ouvindo a risada de deboche dos professores e colegas, quando comentavam como eram absurdos seus objetivos.


Mas em vez de focalizar a dor da experiência, ele decidiu continuar a focalizar o seu objetivo. Até que por fim, após mais dois anos, a Toyota deu ao Sr. Honda o contrato com que ele sonhava. Sua paixão e convicção deram certo, porque ele sabia o que queria, entrou em ação, observou o seu trabalho. E foi mudando o foco até conseguir o que desejava. Surgiu então um novo problema.

O governo japonês se preparava para a guerra, e negou a Honda o concreto de que precisava para construir sua fábrica. Ele desistiu? Focalizou a injustiça da situação? Achou que significava a morte do seu sonho? Absolutamente não. Mais uma vez Honda decidiu utilizar a experiência, e desenvolveu outra estratégia. Ele e sua equipe inventaram um processo para fabricarem o seu próprio concreto, e a fábrica foi construída. Durante a guerra, foi bombardeado duas vezes, ficando destruídas grande parte das instalações. A reação de Honda? Imediatamente convocou sua equipe, e recolheram os bujões de gasolina extra que os aviões americanos descartavam. Chamou-os de “presente do presidente Truman”, porque lhe proporcionaram a matéria prima de que precisava para o seu processo industrial – matéria prima que naquele tempo não era disponível no Japão. Finalmente, após sobreviver a tudo isso, um terremoto arrasou com a fábrica. Honda decidiu vender sua operação de pistão para a Toyota.

Aqui está um homem que claramente tomou decisões fortes para ter sucesso. Acreditava e tinha paixão pelo que fazia. Possuía uma grande estratégia. Agia com determinação. Mudava sempre de foco, mas ainda assim não produzia os resultados porque se empenhava. Decidiu perseverar.

Depois da guerra, uma tremenda escassez de gasolina atingiu o Japão e o Sr. Honda não podia sequer sair no seu carro para comprar comida para a família. Em desespero, adaptou um pequeno motor à sua bicicleta. Num abrir e fechar de olhos, os vizinhos pediram para que lhes construísse aquelas “bicicletas motorizadas”. Um após outro, todos foram sendo atendidos, até que ele ficou sem motores. Decidiu então construir uma fábrica para produzir os motores para a sua nova invenção, mas não dispunha de capital.

Como antes, tomou a decisão de encontrar um caminho, fosse qual fosse! Sua solução foi apelas para os 18000 proprietários de lojas de bicicleta no Japão, escrevendo a cada um deles uma carta pessoal. Disse-lhes como podiam desempenhar um papel na revitalização do Japão através da mobilidade do seu invento, e convenceu cinco mil a adiantarem o capital de que necessitava. No entanto, seu produto foi vendido apenas aos mais entusiasmados, por ser grande e pesado. Ele fez um ajustamento final, e criou uma versão muito mais leve e em escala reduzida de sua bicicleta motorizada. Tornou-se um sucesso “da noite para o dia”, e valeu uma recompensa do Imperador. Mais tarde, passou a exportar suas motos para a Europa e Estados Unidos, prosseguindo nos anos 70 com os carros que se tornaram tão populares.


Hoje, a Honda Corporation emprega mais de cem mil pessoas no Japão e Estados Unidos, e é considerado um dos maiores impérios automobilísticos japoneses, ultrapassando todos os demais, exceto a Toyota, nos Estados Unidos.

Ayrton Senna correu pela Honda no período de 1987 até 1992

Henry Ford


Boa noite,

Henry Ford nasceu em 1867, na cidade de Springwells Township, 16 km a oeste de Detroid e ele morava numa fazenda de classe média. Ele sempre se interessou por mecanismos de relógios. Desejava seguir sua carreira como relojoeiro e vender cada relógio por 30 centavos, porém, em 1876, quando viu pela primeira vez um veículo de autopropulsão, ele mudou o curso de sua vida e passou a interessar-se em motores a vapor. Ainda nesse ano seu pai, William Ford, Construiu a maior máquina a vapor do mundo, pois ela ocupava dois andares e gerava 1600 cavalos de potência. Para se ter uma idéia de como a tecnologia avançou desde então até os dias atuais, hoje um motor de Dragster gera em torno de 2500 cavalos e tem o mesmo tamanho de um motor V8 comum.

Depois deste primeiro contato, Henry ficou fascinado com com o primeiro motor de combustão interna à gasolina. Na véspera do natal de 1893, quando o filho dele, Edsel, havia nascido, Henry arrastou seu primeiro motor para a cozinha e o colocou em cima da pia. O motor era simples, tinha apenas um cilindro, mas havia funcionado com a ajuda de sua esposa – Clara Bryant. Henry ligou a vela à corrente elétrica da casa e deu a Clara o sinal para injetar gasolina no carburador, enquanto ele girava um parafuso para permitir que o gás vazasse pela válvula. O motor rangeu e sacudiu com violência, expelindo fumaça e chamas pelo escapamento. Depois disso ele resolveu aperfeiçoar o motor e construiu um automóvel para rodar com ele. Em 1896 ficou pronto seu primeiro automóvel, o Quadriciclo, esse protótipo pesava apenas 220kg e podia circular com uma com uma velocidade em torno de 16 e 32 km/h.

Em 1903 Henry Ford construiu outro carro – o seu modelo A -, mas este foi realmente lançado apenas em 1927 com a difícil tarefa de substituir o modelo T, que havia sido lançado em 1903, ano em que foi criada a Ford Motor Company. Henry Ford havia desenvolvido uma nova técnica de produção que diferia do então comum modelo artesanal de produção: era o desenvolvimento em série, caracterizado pelos historiadores como o fordismo.

O modelo T foi criado para ser um carro popular, tendo um custo final ao consumidor de 860 dólares. Incrivelmente, após atingir a fascinante marca de 1 milhão de unidades vendidas em apenas em 1920, em 1921 alcançou-se a marca do segundo milhão de unidades. No último ano de produção deste modelo, em 1927, ele custava apenas 360 dólares.

Em 1919 a Ford se instalou no Brasil para produzir os modelos T e TT, além de que Henry Ford criou uma cidade na Amazônia para fabricar pneus.

Os modelos T eram tão versáteis que alguns proprietários os adaptaram em funçao de transportar gado, fazer frete, reunir cavalos, combater incêncios, gortar grama, ser dirigido na neve e até ser transformado em “casa móvel”. Henry Ford também dedicou um pouco de sua vida para a aviação, pois dele era o TriMotor, lançado em 1925, e também era apelidado de “Tin Goose” e “Modelo T do Ar”, ambos da Ford Airlines.

Ao longo de sua vida, Henry Ford também criou a Lincoln, uma divisão de luxo da Ford em homenagem ao presidente Abrahan Lincoln e a Mercury, uma divisão de carros intermediários. Henry Ford faleceu em 1947, no dia 7 de abril.

Obrigado